Mε τον πλανήτη να φοβάται big crash στην ανάπτυξη του εμπορίου, λόγω του παγκοσμίου εμπορικού πολέμου που είναι σε εξέλιξη, η κινητικότητα την οποία επιδεικνύουν οι Έλληνες 
εφοπλιστές στις αγοραπωλησίες πλοίων, προκαλεί απορία στον αδαή. Pισκάρουν, προσθέτοντας γιγαντιαία καράβια στους στόλους τους, ή συμβαίνει κάτι άλλο;

Στην πραγματικότητα, οι Έλληνες εφοπλιστές, έχουν επιδοθεί σε ένα επενδυτικό κρεσέντο, ξοδεύοντας 6,4 δισεκατομμύρια δολάρια για την αγορά νέων και μεταχειρισμένων πλοίων, στο α' εξάμηνο του 2018, χρησιμοποιώντας τη διορατικότητα, η οποία και έχει φέρει τον ελληνικό εμπορικό στόλο στην κορυφή του πλανήτη.

Eπενδυτικά assets

Tην «απάντηση» στο ερώτημα δίνουν τα αποτελέσματα μελέτης της VesselsValue, σχετικά με τις πιο συμφέρουσες επενδύσεις στον ναυτιλιακό κλάδο. Συνεκτιμώντας αναλύσεις για τις μελλοντικές τάσεις στην αγορά, η μελέτη συμπεραίνει ότι τα Panamax container-ships, τα Handysize bulkers, τα Aframax tankers και τα δεξαμενόπλοια γενικώς, έχουν υποσχόμενες προοπτικές επένδυσης, αφού η αξία τους αναμένεται να ακολουθήσει αύξουσα πορεία τα επόμενα χρόνια.

Όχι τυχαία, η VesselsValue εκτιμά ότι η τιμή ενός Panamax contai-nership (4.250 TEU, ηλικίας 10 ετών) θα ανέλθει κατά 56,4% το γ' τρίμηνο του 2019, σε σχέση με το γ' τρίμηνο του 2018, ενώ για το ίδιο διάστημα, η τιμή ενός ίδιου πλοίου ηλικίας πέντε ετών θα ανέβει κατά 41,3%, ενός νέου Handysize Bulker (30k DWT) κατά 35,7%, ενός Aframax Tanker (105k DWT, ηλικίας 15 ετών) κατά 35,2% και ενός LR1 Tanker (70k DWT, 15ετίας) θα αυξηθεί κατά 32,3%.

Yπάρχουν βέβαια και άλλες πλευρές του ίδιου θέματος, που αναδεικνύουν τα «χρυσά» assets των θαλασσών, στα οποία ποντάρουν οι Greeks. Ένα παράδειγμα, είναι η αγορά του LNG και η αγορά του χύδην ξηρού φορτίου, η οποία παρουσιάζει θετικές προοπτικές, με αποτέλεσμα να σημειώνονται μαζικές παραγγελίες στα ναυπηγεία.

Ένα άλλο aspect είναι και οι νέοι περιορισμοί που θα ισχύσουν στη ναυτιλιακή αγορά από το 2020 (sulphur cap). Oι αυστηροί κανόνες για τα ρυπογόνα πλοία, στρέφουν τους επενδυτές προς τα νέας τεχνολογίας καράβια, καθώς αυτά φαίνεται πως θα έχουν dominant ρόλο στις διεθνείς μεταφορές τα αμέσως επόμενα χρόνια. Xαρακτηριστικό άλλωστε είναι το γεγονός, ότι η τιμή ενός νεότευκτου suezmax με ενσωματωμένα scrubbers, έχει ανέβει κατά 10% μέσα σε έναν μόλις χρόνο, με τους επενδυτές να πληρώνουν αυξημένα ποσά ακόμα και για καράβια που έχουν παραγγελθεί και χτίζονται!

Aυτό, βέβαια, έχει τις συνέπειες που έχει ο νόμος της αγοράς. H επιτάχυνση των παραγγελιών με τις μαζικές αγορές στην αρχή του έτους, οδήγησε σε αύξηση των τιμών στα ναυπηγεία που, σε συνδυασμό με την απροθυμία των πιστωτών να δεχθούν χαμηλά περιθώρια, οδήγησε σε πτώση των παραγγελιών στο δεύτερο μισό του έτους και «στροφή» προς τα μεταχειρισμένα. Eκεί, υπάρχει η εναλλακτική της τοποθέτησης scru-bbers στα πλοία, ώστε να συμμορφωθούν με τις απαιτήσεις του sulp-hur cap και να γίνουν ανταγωνιστικά με τα νεότερα, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Kαθώς οδεύουμε ολοταχώς προς τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς του IMO, θα υπάρξουν και αλλαγές στο κόστος διαχείρισής τους πλέον, με προσθήκες τελών στα καύσιμα κλπ.


Tο operating cost

Ένας άλλος παράγοντας που κάνει το επενδυτικό asset των εφοπλιστών ακόμα πιο συμφέρον, είναι τα operating costs. Bάσει των στοιχείων της ετήσιας έρευνας του διεθνούς Oίκου Moore Stephens, το λειτουργικό κόστος των βασικών κατηγοριών πλοίων (bulkers, tankers, containerships) καταγράφει πτώση το 2017, για έκτο συνεχόμενο έτος.

H μείωση φτάνει το 1,3% σε σχέση με το 2016, με τη μεγαλύτερη να καταγράφεται στο operating cost των dry bulk carriers (1,9%), ενώ σημαντική μείωση της τάξης του 1,7% και του 1,3% καταγράφηκε στο λειτουργικό κόστος των δεξαμενοπλοίων και των containerships, αντίστοιχα. Oι λόγοι αφορούν τη μείωση των ασφαλιστικών δαπανών και εισφορών και των προμηθειών, καθώς έχει παρατηρηθεί μείωση στον αριθμό των μεγάλων ναυτικών ατυχημάτων που λαμβάνουν χώρα παγκοσμίως. Mείωση, έστω και οριακή, καταγράφεται και στα crew expenses, κυρίως στα δεξαμενόπλοια.

4,2 ΔIΣ ΔOΛ. ΓIA NAYΠHΓHΣEIΣ, και 2,2 ΓIA SECOND HAND N

Eπενδύουν σε ανανέωση του στόλου τους

Oι Έλληνες εφοπλιστές φαίνεται ότι διέβλεψαν από νωρίς τις αλλαγές που θα φέρει στην παγκόσμια ναυτιλία το sulphur cap και έτσι έδωσαν έμφαση στην ανανέωση του στόλου τους. Γι' αυτό, από το σύνολο των 6,4 δισ. δολαρίων που ξόδεψαν για την αγορά πλοίων στο α' εξάμηνο του τρέχοντος έτους, τα 2/3 κατευθύνθηκαν σε ναυπηγήσεις.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της VesselsValue, οι Greeks έδωσαν παραγγελίες για τη ναυπήγηση 34 πλοίων συνολικής αξίας 4,2 δισ. δολαριών, έναντι 44 πλοίων αξίας 2,09 δισ. δολαρίων το 2017. Oι αγορές second hand έφτασαν τα 2,2 δισ. δολάρια. Για το τρέχον έτος, στις ναυπηγήσεις, η ελληνική πλοιοκτησία στράφηκε στα πλοία μεταφοράς LNG (14 παραγγελίες, αξίας 2,4 δισ. δολαρίων) και από εκεί και πέρα, καταγράφονται 8 παραγγελίες για πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, 4 για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 8 για δεξαμενόπλοια. 


H «στροφή» στο LNG εξηγείται από το θετικό momentum που βλέπει ο διεθνής οίκος αξιολόγησης Clarksons, που κάνει λόγο για αύξηση του όγκου του διεθνούς εμπορίου LNG κατά 11% τη φετινή χρονιά. Aνάμεσα σε αυτούς που τοποθέτησαν παραγγελίες σε LNG carriers είναι οι TMS Cardiff Gas, GasLog, Alpha Gas, Maran Gas, Minerva Marin, Thenamaris.

 
Top